Das hydraulisch betätigte Hauptbremssystem des Saporoshez ist bis Baujahr 1973 als Einkreisbremssystem ausgelegt, ab Baujahr 1974 (Einbau eines Tandem-Hauptbremszylinders) als Zweikreissystem.

Beim Zweikreissystem sind am ersten Kreis die Vorderräder und am zweiten Kreis die Hinterräder angeschlossen. Im Fall eines plötzlichen Defektes an einem Bremskreis (Bremsschlauch oder Leitung geplatzt) kann durch den noch intakten Bremskreis das Fahrzeug abgebremst werden. Das Bremspedal läßt sich in einem solchen Fall weiter durchtreten. Die Bremsverzögerung verringert sich natürlich. Die mechanisch betätigte Feststellbremse (Handbremse) dient zum Abbremsen des geparkten Fahrzeuges. (Sie kann bei einem Defekt am Hauptbremszylinder freilich auch zusätzlich zum Abbremsen des Fahrzeuges eingesetzt werden.)




Bei der alten Ausführung (Einkreissystem) werden von der einen Kammer des Hauptbremszylinders alle vier Radbremsen betätigt, bei der neuen Ausführung gehen von der ersten Kammer je eine Bremsleitung zu den Vorderradbremsen und von der zweiten Kammer eine Bremsleitung zu den Hinterradbremsen. Der Bremsflüssigkeitsbehälter hat bei der neuen Ausführung innen eine Trennwand, wodurch zwei Kammern entstanden. Aus jeder Kammer führt jeweils ein Verbindungsschlauch zu den Kammern des Hauptbremszylinders.

Die Vorderradbremse des Saporoshez ist als Duplex-Trommelbremse ausgelegt (Bild 1). Das Bremsschild (1). am Achsschenkel befestigt, dient zur Aufnahme der Radbremszylinder (2), der Bremsbacken (3) und der Zug- und Druckfedern (4/5).









Die Bremstrommel aus Temperguß (Bild 2/1) bildet mit der Radnabe eine Einheit.












Die Hinterradbremse ist eine Simplex-Trommelbremse (Bild 3). In dem am Bremsschild (1) angebauten Radbremszylinder (2) sind zwei Kolben eingebaut, die die Bremsbacken betätigen. Bremsbacken (3), Zug- und Druckfedern (4/5) sind die gleichen wie in der Vorderradbremse. Die Radbremszylinder der Vorder- und Hinterradbremsen haben Einrichtungen zur selbständigen Nachstellung der Bremsbacken.





Die beim kräftigen Durchtreten erreichte Pedalstellung soll etwa zwei Minuten gehalten werden, ohne daß sich die Pedalstellung dabei verändert. Dann ist die Bremsanlage dicht. Der Weg bis zum Druckpunkt soll nicht größer als 1/3 des Pedalgesamtweges sein. Wird der Druckpunkt erst nach größerem Pedalweg erreicht, tritt aber bei mehrmaligem Durchtreten eine Verkürzung des Weges ein, befindet sich Luft in der hydraulischen Anlage. In diesem Fall ist das Entlüften der Bremsanlage erforderlich. Bremsproben sind unter Beachtung des übrigen Verkehrs so durchzuführen, daß man kurz anfährt, das Fahrzeug abbremst und dabei auf gleichmäßiges Abbremsen aller vier Räder achtet. Der Wagen muß in der Spur bleiben. In der Straßenverkehrszulassungsordnung (§ 47) werden die genauen Prüfbedingungen und geforderten Bremswerte festgehalten. Auf einer ebenen, trockenen und normal griffigen Fahrbahn sollen aus einer Geschwindigkeit von 30 km/h heraus mit der Fußbremse 6,9 m und mit der Handbremse 11,3 m Bremsweg erreicht werden.


Die Bremsbeläge am Saporoshez erfüllen ihre Aufgabe je nach Einsatzbedingungen und Fahrweise auf einer Gesamtfahrstrecke von 30.000 bis 50.000 km. Ungefähr nach 30.000 km verschlechtert sich meist die Bremswirkung durch Verhärten des Bremsbelages. Es ist ratsam, aus diesem Grunde die Bremsbeläge zu wechseln, auch wenn der maximal zulässige Verschleiß noch nicht eingetreten ist. Kontrolliert werden sollte die Vorderradbremse alle 10.000 km. Arbeiten an der Vorderradbremse sind nur noch Abnahme des Vorderrades und der Bremstrommel möglich. Dazu ist das Fahrzeug gegen Wegrollen zu sichern, vorn anzuheben und aufzubocken. Nach Abnahme der Zierkappe und des Vorderrades wird die Fettkappe (Bild 2/2) abgedrückt und die freiwerdene Radnabenmutter (SW 24) entsplintet und abgedreht. Die Bremstrommel mit Radnabe (als Einheit) läßt sich nun unter leichtem Druck oder Schlag abnehmen. Sollte das nicht möglich sein, wird mit dem Hammer und einem Holzstück auf den Außendurchmesser der Bremstrommel in senkrechter Richtung geschlagen. Dabei wird die Selbstnachstellung im Radbremszylinder überbrückt, und die Bremsbacken werden um einen geringen Betrag noch innen gedrückt.

Danach läßt sich die Bremstrommel abziehen. Alle Bauteile der nun gut zugänglichen Vorderradbremse werden überprüft. Ausgetretene Bremsflüssigkeit — auch nur Spuren davon — deutet immer auf eine Undichtheit hin, deren Ursache zu ermitteln ist. An beiden Radbremszylindern wird die Staubmanschette (Bild 1/6) abgezogen. Falls dabei Bremsflüssigkeit herausläuft, ist der entsprechende Radbremszylinder undicht. Der Mangel muß unbedingt beseitigt werden. Eventuell bereits verölte Bremsbeläge sind auszutauschen. Neuer Bremsbelag hat eine Dicke von 4 mm. Ab 2 mm Belagdicke sollen die Bremsbacken getauscht werden. Der gute Sitz der Zug- und Druckfedern ist zu prüfen. Sollte die Bremsfläche der Bremstrommel starke Riefen aufweisen, so muß die Trommel gegebenenfalls überdreht werden (Fachwerkstatt konsultieren!)


Mit Hilfe eines spitzen Stahlstiftes oder Schraubenziehers werden zunächst beide Zugfedern (Bild 1/5) ausgehangen, die Enden der Druckfedern (4) angehoben und die Bremsbacken herausgenommen. Am undichten Radbremszylinder wird die Staubmanschette entfernt und der Kolben am Auflagestift mit einem Schraubendreher (Drehrichtung links) herausgedreht. Dann wird der Zustand der Zylinderfläche geprüft. Es dürfen keine Riefen oder Unsauberkeiten zu entdecken sein, sonst ist der Radbremszylinder komplett zu tauschen.


Ist die Zylinderwandung in Ordnung, wird die Ringmanschette (Bild 5/4) vom Kolben (3) abgenommen. Alle Teile sind mit Spiritus oder Bremsflüssigkeit zu reinigen, danach wird eine neue Ringmanschette (Außendurchmesser 23,4 mm) aufgesetzt. Der Kolben ist im Zylinder bis zum Anschlag zu drehen und danach wieder eine halbe Umdrehung zu lösen, bis der Schlitz im Auflageschaft (5) parallel zum Bremsschild steht. Werden neue Bremsbacken aufgebaut, so muß der Kolben mit einem Kupferdorn so weit hineingeschlagen werden, bis er (wie in Bild 5 angegeben) 5,5 mm von der Kante des Zylinders noch innen sitzt. Das Hineinschlagen bewirkt, daß der Kolben den vorgespannten Schlitzring (6) nach innen drückt. Schlitzring und Kolben sind für die Selbstnachstellung der Bremsbacken verantwortlich.

Das funktioniert so:

Durch den Druck der Bremsflüssigkeit wird der Kolben nach außen gedrückt. Das Gewindestück am Kolbenende sitzt im Schlitzring und zieht diesen mit nach außen. Beim Lösen der Bremse bleibt der Schlitzring auf Grund seiner Vorspannung in dieser Stellung, der Kolben aber wird durch die Rückzugfeder der Bremsbacke um den Betrag des Gewindespiels zurückgezogen. (Entsprechend seiner Einstellung beim Einbau, d. h. des um eine halbe Umdrehung gelösten Gewindes.) Wird die Stellung des Schlitzringes und somit des Kolbens bei Instandsetzungsarbeiten verändert, muß vor dem Losfahren mit dem Fahrzeug das Bremspedal unbedingt drei- bis fünfmal kräftig durchgetreten werden. Dadurch wird die selbstnachstellende Wirkung im Radbremszylinder erreicht.

Beim Wiedereinbau der Bremsbacken (umgekehrte Reihenfolge der Handgriffe) ist an die Anlagepunkte der Druckfedern und des Abstandsstiftes etwas Fett zu geben, um einem eventuellen Quietschen beim Treten der Bremse vorzubeugen. Beim Austausch von Bremsbacken ist darauf zu achten, daß grundsätzlich auf beiden Seiten gleiche Bremsbacken eingesetzt werden. Ungleiche Belagqualität kann zu unterschiedlich starker Bremswirkung der Räder führen, wodurch das Fahrzeug leicht aus der Spur gerät. Zur Verfügung stehen neue und regenerierte Bremsbacken. In beiden Fällen ist der Bremsbelag aufgeklebt. Selbsthilfe durch Aufnieten von Bremsbelag ist nicht möglich. Vor dem Aufsetzen der Bremstrommel ist gleich noch zu prüfen, ob das Vorderradlager mit Fett versorgt ist (erforderlichenfalls erneuern oder ergänzen). Dann wird die Bremstrommel aufgesetzt. Die Vorderradlager werden durch Aufsetzen der Anlaufscheibe und Aufdrehen der Einstellmutter geholten. Zuletzt ist das Vorderrad zu montieren.

Für die Einstellung der Vorderradlager sind folgende Arbeitsgänge notwendig:

— Einstellmutter bei gleichzeitigem Drehen des Rades anziehen,
     bis sich das Rad schwer drehen läßt,
— Einstellmutter lösen, bis Axialspiel an den Radlagern auftritt
     (Rad in axialer Richtung bewegen, ob Spiel vorhanden)
— Einstellmutter bei drehendem Rad erneut anziehen, bis das Axialspiel wieder verschwindet
— Mutter lösen, bis geringes Axialspiel vorhanden ist, und zwar nur so weit,
     bis die nächsten Nuten der Einstellmutter mit der Bohrung im Achsstumpf übereinstimmen
— Mutter versplinten (Splint Ø 4 mm),
    Schmierfett in Fettkappe erneuern und diese auf Radnabe aufschlagen.

Die Vorderradlager sollen nach der geschilderten Technologie, aber auch mit einer guten Portion Gefühl eingestellt werden. Eine zu straffe Einstellung zerstört nämlich die Radlager, während ein übermäßiges Radlagerspiel zu Klappergeräuschen im Bereich der Vorderräder führt.

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