Die größten Bremsscheiben, die mit diesen Rädern passen, sind 260 mm Scheiben. Wir haben belüftete Scheiben vom WAZ 2112 genommen:

Die vorderen Bremssattel stammen ebenfalls vom WAZ 2112:

Bei dem Umbau wurden die vorderen ZAZ Stoßdämpfer durch Gasdruckstoßdämpfer der St. Petersburger Firma Plaza ersetzt (MB W 123, Hinterachse). Weil diese Stoßdämpfer keinen Federteller haben, wurde in das Rohr eine Nut für den Federring eingesägt:

Es wurde ein Federteller angefertigt, der mit einem zweiteiligen Ring an dem Stoßdämpfer befestigt wird. Weil die Stoßdämpferaufnahmen größer sind, als der Rohrdurchmesser, lässt sich der Federteller nicht anders am Stoßdämpfer befestigen:

So sieht der vordere Stoßdämpfer, zusammengebaut mit der Feder aus:

An der Hinterachse wurden auch Plaza Gasdruckstoßdämpfer vom ZAZ 1102 Tavria verwendet. An diesen Stoßdämpfern wurde die Nut für den Federring um 40 mm nach oben versetzt. Das wurde gemacht, dass die breitere Reifen Platz haben und zur Erhöhung der Bodenfreiheit. Der Wagen wird dabei hinten nicht zu hoch. Nach diesem Umbau hat man 250 mm Bodenfreiheit unter der Vorderachse:

An der Vorderachse werden die ZAZ Achsschenkel und Radlager mit einer angepassten WAZ 2101 � 207 Radnabe verwendet. Die WAZ Radnabe wird innen passend zu den ZAZ Radlagern ausgedreht und der Lagerabstand verringert:

Bei der so umgebauten WAZ Radnabe ist der Lagerabstand immer noch größer als beim ZAZ, dabei ist der Lagersitz für das äußere Radlager auf dem Achsschenkel zu kurz. Um den Lagersitz zu verlängern wird auf das Gewinde eine Mutter mit nicht ganz durchgeschnittenem Gewinde aufgeschraubt (das ergibt einen festen Sitz) und danach auf das Maß des Achsschenkels abgedreht (Markiert mit rotem Pfeil): 

Die Halteplatten für den Bremssattel werden an den Halterungen für die Bremsankerplatten Befestigt die man vorher plan drehen muss, dass sie auf gleicher Höhe liegen:

So sieht es montiert am Auto aus:

Das gleiche aus einer größeren Entfernung:

Montierte Radnabe, das erste Distanzstück, Bremsscheibe und das zweite Distanzstück:

Sicht von oben:

Um den erforderlichen Einschlag der Räder zu gewährleisten, mussten wir die Radien der Spurstangen etwas aufbiegen:

Als Grundlage für die hintere Radnabe haben wir die originale ZAZ Nabe genommen, auf die ein Adapter draufgepresst wird. Hier braucht man keinerlei Distanzstücke. Nur an der Bremsscheibe wurde die Anlagefläche zur Radfelge auf eine Stärke von 6 mm abgedreht:

Sicht auf den montierten hinteren Bremssattel:

Fertig montierte Hinterradbremse:

 Nach den beschriebenen Umbauarbeiten passten die Räder 185/65 R 14 in die hinteren Radläufe, ohne dass man sie aufbiegen musste. Beim voll beladenen Auto war zwischen dem Reifen und dem Lenker der Radaufhängung auf einer Seite und der Radlaufkante von der anderen Seite noch jeweils 5 mm Abstand.

Die Aluminiumbremsleitungen wurden durch Kupferleitungen ersetzt. Der ZAZ Hauptbremszylinder wurde durch einen WAZ 2108 Hauptbremszylinder von ATE ersetzt. Das erforderte eine Menge Arbeit, aber der Unterschied ist mehr als spürbar.

Die Handbremse bekommt eine Hydraulische Betätigung, diese Arbeit ist aber noch nicht fertig.

Die umgebaute Bremsanlage kann man mit der originalen nicht vergleichen. Sie lasst sich viel besser dosieren, die Pedalkräfte sind auch ohne Bremskraftverstärker um einiges geringer. Die ersten Tests wurden noch mit dem originalen ZAZ Hauptbremszylinder durchgeführt, aber die Hinterradbremsen funktionieren mit dem WAZ 2108 Hauptbremszylinder viel besser.

Die ungefederten Massen haben sich nach dem Umbau an der Vorderachse weniger als um 1 kg und an der Hinterachse um etwa 2 kg erhöht.

Nach dem Umbau muss die Vorderachse neu eingestellt werden (Sturz und Vorspur).
 

Die innere Distanzstücke (siehe Prostav2.) kommen zwischen die Nabe und die Bremsscheibe um die Bremsscheibe in der Mitte des Bremssattels zu platzieren. Bei mir haben sie eine unterschiedliche Stärke, wegen der �hochpräzisen� Bearbeitung der Teile im �Kommunar� Werk. Es kann sein dass diese Maße für jedes Auto individuell sein werden. Ich habe zwei fabrikneue vordere Achsschenkel gekauft, wahrscheinlich aus unterschiedlichen Herstellungspartien, aber die unterscheiden sich genau auf dieses Maß (die Radnaben wurden dagegen ganz gleich bearbeitet). Also muss man bei dem Umbau damit rechnen, dass man mehrere Teile erst direkt an Stelle anpassen muss. Zum Beispiel, passte die Bremssattelhalteplatte links (die untere auf der Zeichnung Supor1_1) ganz genau (nach diesem Achsschenkel wurden die Zeichnungen angefertigt), rechts musste, aber eine 1,5 mm starke Scheibe unterlegt werden, so etwas wird bei dieser Arbeit öfters vorkommen. Ein Teil der Maßen, die ich erst an Stelle, beim Anpassen ermitteln konnte, sind in den Zeichnungen mit einem Fragezeichen versehen, es kann sein, dass bei jedem Auto andere Korrekturen notwendig sein werden. Also seid (leise fluchend über das �Kommunar� Werk), bereit auf  Mehrarbeit beim Anpassen.

Aus gleichen Gründen sind in den Zeichnungen für die Halteplatten der hinteren Bremssattel keine Bohrungen eingezeichnet. Beim Anpassen mussten an den Hinterachslenkern Angusse und Unebenheiten entfernt werden, dass man den Bremssattel so tief wie möglich am Lenkerarm montieren konnte. Der Bremssattel sollte so nah wie möglich am Lenkerarm platziert werden, dazu muss man die Halteplatte an der Stelle anpassen (dabei aufpassen, dass die Staubschutzmanschette vom Bremszylinder im Betrieb nicht mit dem Lenkerarm und der Halteplatte in Berührung kommt). Mir ist es, wegen der Stärke des Lenkerarmes, nicht gelungen, die gesamte Fläche der hinteren Bremsscheibe auszunutzen. Ein Streifen von ca. 6 mm auf der Innenseite der Scheibenfläche blieb von den Bremsklötzen unerreichbar, es sind etwa 7% der Gesamtfläche der Scheibe. Der Bremssattel muss so tief wie möglich platziert sein, sonst passen eventuell die 13 Zoll Felgen nicht mehr. Bei mir ist zwischen dem Bremssattel und der 14 Zoll Felge ein Abstand von 5 � 7mm geblieben (Allerdings habe ich Felgen mit einer großen Einpresstiefe, bei einer kleineren Einpresstiefe kann es anders aussehen). Bei Verwendung von 13 Zoll Rädern muss man es ausprobieren, ich habe es nicht versucht.

Alle Distanzstücke sind für Felgen mit einer Einpresstiefe +38 und der Große 185/65 R 14 ausgelegt. Bei Verwendung anderer Bremssattel oder Felgen muss die Stärke der Distanzstücken neu angepasst werden.

An den Achsschenkeln muss unbedingt der Lagersitz für das äußere Radlager verbreitet werden. Dazu wird auf das Gewinde am Achsschenkelzapfen eine 8 mm breite Mutter aufgeschraubt und danach auf das erforderliche Maß abgedreht. Um einen festen Sitz der Mutter auf dem Zapfen zu erreichen wird das Innengewinde der Mutter nicht auf die ganze Tiefe angeschnitten (nur mit dm ersten Gewindebohrer).

Alle Schrauben (außer der Radbolzen) werden im Öl gehärtet bis 35 HRC. Die Schraubenmuttern werden nicht gehärtet. Sie haben extra so eine seltsame Form, dass man sie nach der Montage einfach sichern kann, ohne Splinten oder ähnlichem Zeug. Nach dem alles zusammengebaut ist macht man eine ausführliche Probefahrt, und wenn alles richtig funktioniert, zieht man alle Schrauben noch mal nach und sichert sie. Zur Sicherung schlägt man den Rand an der Mutter mit einem stumpfen Meisel in eine Nut in der Schraube. Das ist eine sichere und bewehrte Methode.

Geschweißt werden bei diesem Umbau nur die Radbolzen an die Radnaben. Dabei ist zu beachten, dass die von mir verwendeten Naben aus Grauguss sind, der sich schlecht schweißen lässt. Ich habe dazu Edelstahlelektroden verwendet. Mit diesen Elektroden ist es aber schwer eine saubere Naht hinzukriegen, man muss sehr aufpassen, dass man das Material nicht überhitzt und, dass es gleichzeitig auch richtig angeschweißt wird, vor allem wenn man Felgen verwendet wie ich, mit einem Lochkreis 100 mm (und nicht 98 mm wie bei WAZ und anderen). Nach dem ich mich mit dem Umbau der Naben herumgeschlagen habe, steht für mich fest: beim nächsten Mal werde ich die vordere Naben komplett neu aus Stahl anfertigen lassen. Die Konstruktion und die Maße wären dabei identisch, nur der Lochkreis für die Radbolzen an die entsprechenden Felgen angepasst. Man braucht nur die Maßen ändern, um ohne Distanzstücke auszukommen und die Radbolzen richtig sichern zu können, z.B. wie bei VW. Die vordere Radnabe ist ja kein kompliziertes Bauteil, nur viel Dreharbeit bei einem Rohling aus Stahl.

Vor dem Zusammenpressen der hinteren Radnabe sollte man sie abdrehen und außen eine Schrägkante drehen, dass sie vollständig auf den Adapter pressen lässt (siehe StupBac5). Das komplizierte Fertigungsverfahren einer Innenverzahnung diktierte die Verwendung der originalen Hinterradnabe. Das ist natürlich nicht die ideale Variante, aber diese Konstruktion arbeitet bis jetzt zuverlässig. Auf jeden Fall ist ihre Zuverlässigkeit nicht schlechter, als die serienmäßige Verzahnung der Antriebswelle mit der Radnabe. Die serienmäßige Hinterradnabe ist aus Stahl, deshalb kann man hier die Radbolzen mit einfachen Elektroden anschweißen.   

Das Lagergehäuse für das Hinterradlager hat einen um 7 mm versetzten Flansch, dass man den Kotflügel nicht verbreiten braucht. Das ist alles, was ihn von dem originalen Lagergehäuse unterscheidet, im anderen ist er mit dem serienmäßigen identisch. Als Beschichtung des Lagergehäuses sollte man etwas außer dem Verzinken wählen, weil nach dem Verzinken, es Probleme mit dem Einbau der Radlager geben kann. Wenn die Kotflügel verbreitet sind, oder man von dieser Arbeit nicht scheut, auch wenn schmalere Reifen verwendet werden, kann man die serienmäßigen Lagergehäuse beibehalten. Dabei muss man beachten, dass in dem Fall das Rad um 7 mm nach außen wandert.

An den vorderen Bremsscheiben wurde nichts geändert. An den hinteren Bremsscheiben wurde die Fläche, an die die Felge anliegt, um 2 mm abgedreht (Dabei achten, dass die Flächen plan bleiben). An der gleichen Fläche sind zwei 8 mm Bohrungen mit Senkungen angebracht, um die Scheibe an der Nabe mit M8 Senkkopfschrauben befestigen (dass sie beim demontierten Rad am Platz bleibt). Die vordere Bremsscheibe wird auch mit M8 Schrauben an der Nabe befestigt, aber die Senkungen sind da in dem äußeren Abstandstück.

Weil wir größere und breitere Räder verwendeten, wurde der Einschlagwinkel der Vorderräder zu klein. Um den notwendigen Einschlag zu erreichen haben wir die Spurstangen ein bisschen aufgebogen. Die maximale Biegung betrug 28 mm, wir haben sie auf 15 mm zurück gebogen, damit erreichten wir den notwendigen Einschlag der Räder. Wie es sich herausgestellt hat, werden die Spurstangen aus ziemlich weichem Stahl hergestellt, deshalb vertragen sie diese Bearbeitung, ohne ihre Steifigkeit zu verlieren. Aufbiegen muss man die Spurstangen im kalten Zustand mit einer Presse, nicht mit Hammerschlägen. Bei Verwendung 13 Zoll Rädern braucht man die Spurstangen vielleicht nicht biegen.

Die Nut für den Sicherungsring im Stoßdämpfergehäuse habe ich mit der Eisensäge auf die Tiefe von 0,75 mm eingesägt. Wen man die Möglichkeit hat, kann man es auch auf einer Drehbank machen, dabei muss man den Stoßdämpfer nach einer Messuhr in die Drehbank spannen. Dabei muss man sehr vorsichtig sein, weil die Wandstärke des Außenrohrs des Stoßdämpfers nur 2 mm beträgt. Die Nut muss so tief sein, dass der Federteller einen festen Sitz auf dem Stoßdämpfer hat.       

                       Montage des Hauptbremszylinders WAZ 2108 am ZAZ 968.

Es wird dringend empfohlen ein Produkt von ATE zu verwenden.
Der WAZ 2108 Hauptbremszylinder hat einen anderen Flansch, in dem die Löcher um 90° zu dem ZAZ Flansch versetzt sind. In der Zeichnung BrakeMan2 ist es dargestellt, wie man die Halterung ändern muss. Der Haltebügel der Pedale (in der Zeichnung BrakeMan3- blau) musste auch geändert werden. Auf der rechten Seite (gesehen vom Kofferraum aus) wurde an diesen Bügel am Flansch an dem der Hauptbremszylinder befestigt wird, ein Flacheisen angeschweißt (In der Zeichnung- rot). Den zu großen Flansch am WAZ 2108 Hauptbremszylinder muss man oben und unten zurechtsägen (Siehe Zeichnung  BrakeMan2), sonst passt er nicht. Die an die Karosserie angeschweißte Halterung (in der Zeichnung- grün) des Hauptbremszylinders wurde durch ein U-förmiges Blech verstärkt (in der Zeichnung- gelb), das unter die Verschraubung des Hauptbremszylinders geklemmt wird, wenn man will kann man sie auch an die Karosserie anschweißen. Natürlich müssen in der Verstärkung auch Löcher für die Schrauben und Bremsleitung gebohrt werden. Den Abstand rechts, zwischen dem angeschweißten (rot in der Zeichnung) Flacheisen und dem Hauptbremszylinder sollte man mit einer Scheibe ausfüllen.    

Dass man die Bremsleitungen mit dem Adapter am neuen Bremszylinder montieren kann muss man die Halterung (grün in der Zeichnung) rechts etwas aufbiegen. Mit dem neuen (WAZ 2108) Bremszylinder sollte auch der dazu gehörige Behälter verwendet werden. Das Loch für en ZAZ Bremsflüssigkeitsbehälter sollte verschlossen werden. Von den beiden Druckschaltern die am ZAZ Hauptbremszylinder montiert waren, haben wir nur einen, in der rechten Bohrung für den hinteren Bremskreis montiert.

Bei den anschließenden Bremsproben kamen wir zu folgenden Ergebnissen:
Bremsweg aus 80 km/h- 25-28 m
Bremsweg aus 100 km/h- 38-

Hier sind die Zeichnungen zu der zweiten Umbauanleitung auf Scheibenbremsen: